规划远期客运能力为 2.2 亿人次，占地面积达 108 平方公里的宁波西枢纽，距离宁波南站仅十几公里之遥，在目前南站客流量尚未达到饱和状态的情况下，宁波西枢纽可以发挥其巨大的运量优势来缓解南站的压力。一方面很多市民认为花大量资金在大摊子上，就是重复建设，另一方面城市却把其看作是摆脱铁路末梢、打造长三角南部门户的关键工程。两种声音在争论不休，大家最关心的问题其实非常简单：宁波是否有必要再建一个超级枢纽呢？ 长期以来，宁波经济实力雄厚、港口优势明显，但是交通运输方面却存在一些问题，业内经常用 “大港口、弱铁路” 来概括。过去的几十年里，宁波的铁路大多为支线联络线，并没有国家级干线交汇点，对外辐射的能力受到限制，一直处于路网的末端位置。近几年来宁波一直加大交通基础设施建设力度，地铁线路不断延伸，在栎社机场 T2 航站楼投入使用之后，城际通勤线路也开始陆续落地，本地短途出行变得更加便捷了。但是这些改造主要是为了市区以及周边短途出行而设计的，并不能支撑起通苏嘉甬、新甬台温、甬舟这样时速达到 350 公里的国家级干线铁路网络，缺少一个可以实现高铁、机场联袂发展的对外门户枢纽。 正是因为发现了这个不足之处，所以宁波批复了西枢纽片区的规划，并且把该片区定位为空铁一体超级新城的目标来弥补干线交通的不足。一出台就引起了民间的质疑声，最直接的矛盾就是距离。西枢纽与宁波南站相距十多公里，目前南站客流量饱和度较低，现有的运力还有剩余，在很多市民的眼里，老站还没有被充分利用起来，新开的西枢纽就是浪费。 市民还存在很多实际问题。人们认为现在已经到了公共交通高峰期，之后的人口增长速度变慢了，私家车越来越多地出现在人们的生活中，乘坐高铁和飞机的需求也会逐渐减少。栎社机场 T2 刚刚建设完成不久，负荷已经接近上限，很多人认为机场现有的设施在短时间内是足够使用的。另外枢纽片区占地面积很大，将会占用到海曙一带连片优质的田园地盘，新建起来的快速通道以及轨道走廊都会对片区内的土地进行分割，并且会打破原有的乡村与城镇格局。 从日常生活出行的角度来考虑问题，听上去很有道理，但是大多数人都把宁波南站和西枢纽这两个完全不同性质的地方弄混了，这也是这场争论中最主要的不同之处。 宁波南站为城区通勤型枢纽，主要服务于市域往返和短途城际客流，为广大市民提供便捷的城市间出行服务。但是南站建成的时间比较早，它的轨道线路位置和站台规模都已经固定下来了，硬件上限被锁定住了，并不能够接入新建的国家铁路干线，即使不断地进行改建扩建工作，也无法承受通苏嘉甬、甬台温等线路的压力、甬舟高铁线路走向、列车运行标准等。老站并不是不愿意扩大规模来接纳新的干线列车，而是因为先天性的条件所不允许。 西枢纽的功能定位为国家级干线门户枢纽，并且与南站互为补充，没有功能重合。根据批复和规划的要求，在这里将会集中各种国家铁路干线，并且可以与栎社机场 T3 航站楼实现空铁无缝换乘，地铁 2、6、9、12 号线在此汇聚。按照官方规划，在远期至 2050 年间，该地航空旅客吞吐量可以达到 7000 万人次，铁路到发量为 1.5 亿人次，两种方式相结合后的总客运能力为 2.2 亿人次。除了为宁波本地人提供服务外，还成为了浙东乃至整个长三角南部对外交流的重要门户之一，其主要目的就是打通对外的大通道，并非仅仅为了解决本地市民出行难的问题。 很多网友根据宁波当地的实际情况提出了 3 条非常实际的改进措施。第一是优化站点布局，在古林片区选址布局西站，利用现有地铁 2 号线、6 号线等线路，并根据需要逐步增加新的轨道交通线路，不需要从头开始建立一套完整的配套设施体系，从而节省了大量的配套建设费用。二是要控制好建设的成本，不需要过分追求高规格的大规模 GTC 综合体，在 T1、T2、T3 航站楼的基础上就可以满足基本的空铁换乘需求，大大减少了巨大的投资。第三是打通双枢纽联动，用地铁线路串联南站和西枢纽，实现客流互相疏导，新旧枢纽各司其职，把现有交通资源用足。 总的来看，西枢纽不是盲目上马的重复工程，而是在宁波突破交通短板的需求下进行的刚需基建。市民们的质疑，是以目前短途通勤的角度来评价长达数十年之久的国家重大交通网络布局。南站负责日常通勤，西枢纽承担国家干线以及空铁联运的功能，两者互相补充、互为依托。 多条重要的高铁通道正好集中在这一时期建成通车，抓住了这次布局的机会的话，宁波才有可能摆脱铁路末端城市的帽子，在长三角南部门户的位置上站稳脚跟。如果能吸收民间合理的建议，并且对建设细节进行优化、节约用地、严格控制工程造价的话，那么这个枢纽未来的带动作用就可以把宁波西部片区的产业发展以及城市的发展都带动起来了。 特别